Volkswagen đang dần thất thế trong cuộc đua thống lĩnh thị trường xe điện
Khi Volkswagen vạch ra kế hoạch điện hóa tương lai của mình vào năm 2019, họ là nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới và có mọi lợi thế để vượt qua Tesla. trở thành nhà sản xuất xe điện chạy pin số 1 vào giữa thập kỷ này.
Xe điện BYD tại cảng Taicang ở tỉnh Giang Tô phía đông Trung Quốc. Ảnh: AFP/Getty Images
“Volkswagen sẽ thay đổi hoàn toàn,” Giám đốc điều hành lúc đó là Herbert Diess nói với các cổ đông. “Một vài người có thể dụi mắt vì kinh ngạc. Nhưng đừng nhầm lẫn – siêu tàu chở dầu ngày nào đang tăng tốc.”
Nhưng sự chuyển đổi đó đã không xảy ra. Gần 5 năm trôi qua, Tập đoàn Volkswagen, bao gồm cả Audi và Porsche, vẫn kém xa Tesla của tỷ phú Elon Musk khi doanh số chưa đến một nửa con số 1,31 triệu xe điện (EV) của đối thủ Mỹ vào năm ngoái.
Tệ hơn nữa, nhà vô địch trong ngành sản xuất ô tô của Đức cũng đang thua trước những đối thủ mới đến từ Trung Quốc, thị trường lớn nhất và là quốc gia mua xe Volkswagen nhiều nhất kể từ ít nhất là năm 2000.
Thương hiệu này gần như mất ngôi vương vào tay đối thủ điện bản địa BYD.
Al Bedwell, giám đốc GlobalData, người tập trung vào xu hướng di động điện tử, cho biết: “Volkswagen đã tụt lại phía sau trong cuộc đua xe điện chạy pin. Vấn đề lớn là Trung Quốc, nơi chúng tôi thực sự kỳ vọng Volkswagen sẽ thụt lùi trong năm nay về doanh số bán hàng”.
Trong một thị trường mà doanh số bán xe điện dự kiến sẽ tăng hơn 1/4 vào năm 2023, doanh số của Volkswagen được GlobalData, một công ty phân tích dữ liệu, dự báo sẽ giảm 7%. Tập đoàn này hiện đứng ở vị trí thứ tám trong thị trường ô tô điện đang phát triển nhanh chóng của Trung Quốc, với thị phần chỉ chiếm 3,3%. BYD, hãng giữ vị trí dẫn đầu, có 25% và Tesla, ở vị trí thứ hai, có 15%, theo GlobalData.
Sự nhiệt tình ban đầu của các nhà đầu tư về tham vọng xe điện của Volkswagen nhanh chóng chuyển sang thái độ hoài nghi, thể hiện qua giá cổ phiếu của công ty: cổ phiếu đã tăng 60% vào năm 2021, khi nhà sản xuất ô tô này cam kết xây dựng sáu nhà máy sản xuất pin lớn ở châu Âu vào năm 2030 và công bố kế hoạch bán thêm hơn 2 triệu ô tô điện mỗi năm vào năm 2025.
Hầu hết mức tăng cổ phiếu đó đã mất đi vào năm 2022, vì rõ ràng là Volkswagen đang không thực hiện được. Cổ phiếu này tiếp tục trượt dốc và giảm 14% từ đầu năm đến nay.
Daniel Roeska, người đứng đầu bộ phận nghiên cứu ô tô EU tại Bernstein, một công ty môi giới, cho biết: “Nếu những gì họ đặt ra… thực sự đã được hoàn thành, dù chỉ một phần… thì tôi nghĩ mọi người sẽ ca ngợi VW ngay lúc này. Kế hoạch của Diess thật phi thường xét về những gì họ muốn đạt được, (nhưng) nó chưa bao giờ thực tế.”
Có vẻ như Volkswagen đang quay trở lại với hiện thực. Tháng trước, Thomas Schaefer, Giám đốc điều hành hãng xe du lịch Volkswagen, thừa nhận, theo Reuters, thương hiệu hàng đầu của tập đoàn “không còn khả năng cạnh tranh” do chi phí cao và năng suất thấp.
Một phát ngôn viên nói với CNN rằng những nhận xét nội bộ này nhằm mục đích củng cố cho nhân viên nhu cầu cấp thiết phải thay đổi để đảm bảo tương lai của thương hiệu.
Các giám đốc điều hành hiện đang trao đổi với công nhân về biện pháp cắt giảm chi phí 10 tỷ euro (10,8 tỷ USD) để nâng cao hiệu quả.
Theo Roeska, với tỷ suất lợi nhuận của thương hiệu Volkswagen ở mức thấp chỉ một con số, “nó gần như không hòa vốn vào thời điểm mà giá (ô tô) cao hơn bao giờ hết”.
“Dù họ có làm gì trong quá trình tái cơ cấu chi phí này thì kết quả chắc chắn vẫn tốt hơn là không làm… cũng có khả năng là họ sẽ không thể làm đủ.”
Bóng đen ‘Dieselgate’ vẫn còn bao phủ
Vào tháng 9 năm 2015, Volkswagen đang ở vị trí vững chắc khi vượt qua Toyota để trở thành nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới về doanh số bán hàng trong nửa đầu năm đó.
Và rồi, vụ bê bối “Dieselgate” nổ ra. Volkswagen thừa nhận đã gian lận phần mềm trên hàng triệu ô tô chạy bằng động cơ diesel để chúng có thể gian lận trong các bài kiểm tra lượng khí thải nitơ oxit và có vẻ ít gây ô nhiễm hơn thực tế.
Những tiết lộ gây sốc đã dẫn đến việc Giám đốc điều hành khi đó là Martin Winterkorn phải từ chức, kéo dài nhiều năm điều tra cũng như các khoản phạt và dàn xếp khiến nhà sản xuất ô tô thiệt hại ít nhất 39 tỷ USD.
Roeska nói: “Dieselgate đã làm lung lay niềm tin của họ khá nhiều. Nó khiến Volkswagen phải “sửa chữa quá mức” về việc tuân thủ, khiến hãng “thận trọng hơn rất nhiều và do đó bị chậm lại rất nhiều”.
Và khi nói đến xe điện, tốc độ sẽ vượt trội hơn quy mô, do tốc độ đổi mới đang diễn ra nhanh chóng, Roeska nói thêm.
Sẽ không bao giờ là dễ dàng đối với một công ty 86 tuổi với 115 nhà máy và gần 676.000 nhân viên trên toàn thế giới có thể chuyển đổi với tốc độ mà cuộc đua xe điện đòi hỏi.
Patrick Hummel, người đứng đầu nghiên cứu ô tô châu Âu tại UBS, cho biết: “BYD sẽ quyết định sản phẩm nào (vào năm 2025) sẽ được tung ra thị trường vào năm 2027. Có một chu kỳ phát triển và tốc độ đưa ra thị trường hoàn toàn khác. Đối với Hummel, Volkswagen vẫn là ‘một siêu tàu chở dầu di chuyển tương đối chậm’.”
Vào tháng 8, UBS đã hạ khuyến nghị đối với cổ phiếu Volkswagen từ “trung lập” thành “bán”, khuyên các nhà đầu tư nên bán cổ phiếu một phần vì mối đe dọa ngày càng tăng từ các đối thủ cạnh tranh Trung Quốc – không chỉ ở thị trường Trung Quốc mà còn ở châu Âu, nơi Volkswagen đang hoạt động. hiện là thị trường lớn nhất mảng xe điện.
Liệu Volkswagen có ‘phục hồi’?
Không giống như những tân binh, Volkswagen cho xuất xưởng đến hàng triệu ô tô động cơ đốt trong mỗi năm và chúng vẫn chiếm phần lớn doanh thu và lợi nhuận của tập đoàn.
Trong 9 tháng đầu năm nay, xe điện chỉ chiếm 8% lượng giao hàng của công ty – tương đương 531.500 trong số 6,8 triệu xe được bán ra. Volkswagen đang nhắm mục tiêu chiếm 50% thị phần vào năm 2030.
Để đạt được điều đó, Volkswagen sẽ cần thu hẹp khoảng cách công nghệ với các công ty dẫn đầu ngành. Bedwell tại GlobalData cho biết phần mềm kém chất lượng đã trở thành “gót chân Achilles” của nhà sản xuất ô tô.
Điều đó đặc biệt đúng với ID.3, mẫu xe chở khách chạy điện hàng đầu của Volkswagen, loại xe điện tương đương với mẫu xe Golf compact cực kỳ phổ biến.
Bedwell nói với CNN: “Công nghệ tích hợp gặp trục trặc, phần mềm chưa được phát triển đầy đủ, họ liên tục hứa hẹn các bản sửa lỗi nhưng không thực sự tung ra hoặc trễ hẹn… VW đã hoàn toàn bị bỏ lại. Các trục trặc phần mềm ban đầu với ID.3 đã được giải quyết nhưng VW vẫn tụt hậu so với các công ty dẫn đầu ngành.”
Điều đó đã khiến Volkswagen phải trả giá đắt ở Trung Quốc, nơi hãng hiện đang hợp tác với các nhà sản xuất ô tô địa phương để mở rộng phạm vi sản phẩm và cải tiến công nghệ. Người phát ngôn của Volkswagen nói với CNN: “Các mẫu xe mới sẽ mang lại động lực tăng trưởng”, đồng thời lưu ý rằng ID.3 vẫn là “một trong những mẫu xe điện bán chạy nhất ở Trung Quốc”.
Công ty cũng nhìn thấy tiềm năng ở Hoa Kỳ, nơi họ đang phải vật lộn để xây dựng sự hiện diện đáng kể. Người phát ngôn cho biết xe điện là “cơ hội thị trường của chúng tôi để trở thành một công ty lớn ở Bắc Mỹ”.
Một ẩn số lớn khác là chiến lược pin táo bạo của Volkswagen sẽ diễn ra như thế nào.
Công ty đang đầu tư hàng tỷ USD để sản xuất pin riêng, giúp giảm chi phí sản xuất. Nhà sản xuất ô tô có thể thu được những phần thưởng lớn nếu thực hiện đúng kế hoạch, nhưng đó là một canh bạc đầy rủi ro. “Rõ ràng là họ phải sử dụng đúng công nghệ (pin),” Bedwell lưu ý.
GlobalData dự kiến Volkswagen bán được 717.000 xe điện trong năm nay, mang lại cho tập đoàn này thị phần toàn cầu là 7% và xếp tập đoàn này ở vị trí thứ tư sau Tesla, BYD và SAIC Motor của Trung Quốc. Công ty vẫn cho rằng VW sẽ trở thành thương hiệu xe điện lớn nhất thế giới vào năm 2030 – muộn hơn 5 năm so với dự báo trước đó.
Bedwell chỉ ra nguồn lực của công ty và sự nhận diện thương hiệu toàn cầu là những điểm mạnh chính, cũng như sự lan rộng tuyệt đối của các thương hiệu trên nhiều thị trường và mức giá khác nhau, điều này sẽ cho phép công ty “bịt nhiều lỗ hổng hơn” so với Tesla.
Bài: Hiếu Võ – Theo CNN
