Tàu thuyền cũ, vấn đề mới: Những du thuyền hết 'tuổi đời' sẽ đi về đâu?

Những chiếc tàu thuyền cũ, không được sử dụng thường bị bỏ mặc trên đất liền hoặc thậm chí tại nơi neo đậu. Điều này đã gây tổn hại đến hệ sinh thái địa phương. Trong khi các thị trường tàu thuyền lớn trên thế giới đang đã nhận ra vấn đề này và bắt tay hành động thì châu Á vẫn chưa tìm ra giải pháp.

Vào đầu những năm 1960, công nghệ chế tạo du thuyền từ sợi thủy tinh đã ra đời, từ đó, chủ tàu thuyền không còn phải liên tục bảo trì những chiếc thuyền gỗ nhanh mục rữa. Tuy nhiên, điều tưởng chừng là một ý tưởng tuyệt vời vào thời điểm đó nhưng giờ đây nó lại trở thành nỗi ám ảnh khi tàu thuyền vô dụng nằm rải rác ở khắp nơi và gây ô nhiễm môi trường hàng hải nghiêm trọng.

Trong nhiều thế hệ, tàu thuyền bị buộc phải tuân theo một quy hình đơn giản: đóng tàu, sử dụng và vứt bỏ. Hai vấn đề chính đặt ra là việc chôn lấp tàu thuyền có chứa sợi thủy tinh sẽ gây ảnh hưởng đến môi trường, đồng thời cũng làm mất đi giá trị của những vật liệu có thể tái sử dụng.

Những chiếc thuyền bị bỏ hoang giờ đây đã trở thành cảnh tượng thường thấy tại các cửa sông và bãi biển trên khắp thế giới. Hầu hết chúng sẽ dần dần rò rỉ kim loại nặng và các hạt thủy tinh siêu nhỏ vào nước. Những vi hạt đó giúp liên kết các sợi thủy tinh lại với nhau và có chứa phthalates (một nhóm hóa chất được sử dụng để làm cho nhựa dẻo hơn và khó vỡ hơn) gây nguy hại đến sức khỏe con người như bệnh rối loạn tăng động giảm chú ý (ADHD), ung thư vú, béo phì và các vấn đề sinh sản của nam giới.

“Thậm chí nhiều chủ tàu thuyền bán tháo chúng qua eBay nhằm đùng đẩy trách nhiệm xử lý cho người khác,” Corina Ciocan, giảng viên lâu năm về sinh vật biển tại Đại học Brighton ở Anh cho rằng đã đến lúc chúng ta phải quan tâm đến những mối đe dọa mà những xác tàu này gây ra cho sức khỏe con người và các hệ sinh thái biển và ven biển địa phương.

Ngoài sợi thủy tinh, còn có một loạt các hóa chất hoặc vật liệu gây nguy hại được tìm thấy trong những chiếc tàu thuyền cũ như cao su, nhựa, gỗ, kim loại, hàng dệt và tất nhiên không thể không kể đến dầu. Amiăng đã từng được sử dụng rộng rãi như một chất cách điện trong hệ thống xả. Sơn có chì thường được sử dụng như một chất chống ăn mòn, cùng với các hợp chất gốc thủy ngân và tributyltin (TBT) làm chất chống bám bẩn.

Ciocan cho biết: “Mặc dù chúng tôi chưa có các bằng chứng về tác động của TBT đối với con người, nhưng chì và thủy ngân được công nhận là chất độc thần kinh”.

Không chỉ vậy, việc mài mòn trong công đoạn tái tạo tàu thuyền từ sợi thủy tinh tại các nhà xưởng còn làm xuất hiện các đám mây bụi trong không khí. Và công nhân không phải lúc nào cũng đeo khẩu trang, từ đó họ sẽ có nguy cơ mắc bệnh bụi phổi amiăng, đồng thời bụi cũng sẽ ám vào nước.

Nhiều quốc gia đang phải đối mặt với thách thức khi các bãi chôn đã quá tải. Vấn đề quản lý và xử lý tàu thuyền cuối đời đã trở nên nhức nhối trên toàn cầu. Người ta ước tính toàn thế giới đang tồn đọng khoảng 35-40 triệu chiếc thuyền cận ‘date’. Một nghiên cứu gần đây cho thấy Hoa Kỳ có hơn 12 triệu tàu thuyền giải trí đang được sử dụng. Trong khi Hiệp hội các nhà sản xuất hàng hải quốc gia thống kê được khoảng 250.000 chiếc thuyền mới được bán mỗi năm.

Tàu thuyền thường bị bán rẻ khi chi phí xử lý vượt quá giá trị bán lại. Những chiếc vỏ tàu cũ nằm rải rác trở thành vấn đề của một số chủ đất hoặc người đi biển vô tình vướng phải.

“Các công ty bảo hiểm miễn cưỡng đảm bảo vỏ bọc GRP trong một khoảng thời gian nhất định và họ cho rằng thẩm thấu là một lý do hiển nhiên,” Caspar McDonald từ Howden Sturge, một công ty môi giới bảo hiểm du thuyền tiết lộ.

Trước vấn nạn này, Steve Frankland, nhà khảo sát biển tại Anh đã giải quyết vấn đề bằng cách biến nó thành công việc kinh doanh. Frankland thành lập Boat Beakers, một công ty chuyên phá dỡ và thanh lý những chiếc tàu thuyền cũ với tham vọng mở rộng sang châu Á.

Frankland chia sẻ: “Các công ty bảo hiểm tàu thuyền từ chối trách nhiệm giải quyết và chủ sở hữu lại đùn đẩy cho người khác bằng cách bán rẻ chúng. Và chủ mới sẽ lấy những gì có giá trị đối với họ, sau đó tiếp tục vứt vỏ tàu thuyền tại đâu đó”.

Thực tế, việc phá dỡ tàu thuyền không hề rẻ. Nghiên cứu cho thấy ở châu Âu, tàu thuyền GRP (sợi thủy tinh) được xử lý đúng cách có giá từ 300-1.000 EUR/m và còn tùy thuộc vào vị trí-điều kiện. Ở Hoa Kỳ, mức giá cao nhất là 1.500 EUR/m. Việc đốt GRP là không thực tế vì khoảng 50-70% khoáng chất dạng tro vẫn cần được chôn lấp.

Godfrey Zwygart, công ty quản lý du thuyền nổi tiếng tại Trung Quốc gần đây đã trở thành đại lý cho thương hiệu du thuyền nhôm Dynamiq cho biết: “Hợp kim nhôm nhẹ là giải pháp thân thiện với môi trường giúp thế hệ chủ sở hữu du thuyền mới ở châu Á tránh được các mối nguy hại do sợi thủy tinh gây ra”.

Bên cạnh đó, Hoa Kỳ cũng đã xuất hiện các chương trình quyên góp tàu thuyền vì sẽ có các khoản giảm thuế liên quan. Nhưng nếu bạn không thể đóng góp cho tổ chức từ thiện thì tàu thuyền cũ sẽ ra sao?

Tại Florida, một công ty tên là Eco-Wolf Inc sử dụng công nghệ đã được cấp bằng sáng chế để nghiền phế liệu sợi thủy tinh và biến nó thành bồn tắm hoặc đồ nội thất. Ryds Battindustri AB, xưởng đóng thuyền lớn nhất Thụy Điển đã bắt đầu thử nghiệm tái chế sợi thủy tinh khoảng 10 năm trước. Kể từ đó, công ty đã chế tạo thành công những chiếc thuyền nguyên mẫu với hàm lượng sợi thủy tinh tái chế lên đến 20% và hy vọng sẽ đưa công nghệ này vào quy trình sản xuất thương mại của mình.

Hai dự án quy mô về tái chế tàu thuyền đã được thực hiện ở châu Âu. Đầu tiên là Boatcycle với những hướng dẫn đóng tàu thuyền theo cách bền vững hơn cùng các đề xuất tháo dỡ và tái chế an toàn. Chương trình thứ hai là Boat Digest có chức năng đào tạo và chứng nhận khả năng tháo rời tàu thuyền.

Tại Anh, Hiệp hội Du thuyền Hoàng gia (RYA) đã đề xuất rằng nên có một khoản phí bảo hiểm khi giao dịch mua bán. Nhờ đó, chủ sở hữu có thể yêu cầu một đại lý thanh lý có đủ năng lực thu hồi tàu thuyền không còn được sử dụng bất chấp giá trị hoặc tình trạng của chúng ra sao. Phil Horton, quản lý môi trường và sự bền vững từ RYA cho biết: “Các nhà sản xuất cần phải cân nhắc việc họ đang làm và đóng góp vào quá trình xử lý tàu thuyền cũ”.

Simon Bray, một nhà sinh thái học biển được IMO ủy nhiệm nghiên cứu vấn đề này vào năm 2019 đang phát triển phương án đối phó dòng thuyền GRP bị vứt bỏ tại các đảo. Ông đề xuất một hệ thống thuế đối với việc mua bán thuyền mới và chương trình đăng ký chủ sở hữu sẽ hỗ trợ việc tái chế tàu thuyền.

Ở Canada, chính phủ phải chi tiền để di dời những chiếc thuyền vô chủ ra khỏi các bờ biển. Vào năm 2018, Thụy Điển đã trợ cấp 30.000 EUR để loại bỏ 500 tàu thuyền dưới 3 tấn. Để đủ điều kiện xử lý miễn phí, chủ sở hữu phải chi trả hết các khoản phí vận chuyển. Nhưng cho đến nay, châu Á vẫn chưa hề xuất hiện chương trình nào tương tự.

Pháp có lẽ là nước tiên phong khi đã thành lập 40 trung tâm tái chế chuyên dụng cho tàu thuyền từ 10 năm trước. Các công ty đóng tàu của Pháp hiện phải trả một khoản phí cho mỗi chiếc du thuyền được sản xuất. Thuế sinh thái liên bang mới được ban hành nhằm mục đích tài trợ cho việc xử lý tàu thuyền đã hết tuổi thọ.

Stella Job, chuyên gia sản xuất vật liệu composite kiêm nhà tư vấn của Grazebrook Innovation cho rằng các cơ sở tái chế GRP chỉ tồn tại ở Đức. Bà cũng cho biết việc tái chế GRP ở châu Á là “cực kỳ tốn kém” khiến các bãi chôn lấp vốn đã trải dài ở châu Á trở thành lựa chọn duy nhất cho hiện tại.

Bài: Navigator Media